국내 철도산업의 현황 및 문제점

소개

철도시설의 투자는 특성상 사업규모가 크고 사업기간이 길어, 단거리 노선에서도 사업효과가 뚜렷한 도로에 비해 상대적으로 불리한 성격을 가지고 있다. 또 하나의 큰 이유는 정치권에서도 사업기간의 단기성과 가시적 사업효과가 좋은 도로를 선호하여 철도투자 부진 가속화 되었다는 점이다.

목차

Ⅰ. 국내 철도산업의 현황
1. 국내 철도산업의 문제점
2. 국내 철도사업 투자 확대의 필요성

Ⅱ.국내 철도사업 추진의 문제점
1. 철도사업 투자평가 제도 및 추진 절차
2 .국내 철도사업 추진 실적
3. 국내 철도투자 평가체계의 문제점

Ⅲ. 국외 철도투자 사업
1. 해외사례 분석
2. 국내․외 평가방법론 검토를 통한 시사점

본문내용

한국철도의 역사는 1899년(노량진～제물포 구간)으로 거슬러 올라간다. 이미 100년 이상의 역사를 가지고 있다. 그러나 이후 기존선의 최고속도개선이 미미해 타 교통수단에 비해 속도경쟁력 매우 취약하다. 실제로 일반철도의 최고 속도는 1899년 60km/h로 시작하여 1985년 140km/h까지 향상되었으나 그 이후 2005년에 이르기까지 140km/h에 그대로 머무르고 있다.
실제 운행속도도 곡선구간이 많고, 취약한 설비 조건 등 시설 인프라 부족으로 최고속도에 크게 미치지 못하고 있는 실정이다. 경부선을 제외한 나머지 노선에서는 90km/h 이하로 운행하여 도로부문과 경쟁력 확보 차원에서 개선이 시급하다. 일부 구간의 경우 급곡선 및 급구배 문제로 운행속도가 20km/h, 30km/h 이하 수준으로 저속문제가 심각하여 대량․대중 교통수단으로서의 의미가 퇴색되어지고 있는 경우도 드물지 않다. 20km/h 이하 운행 구간은 중앙선 제천～영주(죽령역), 중앙선 청량리～제천(동화역) 등이다.

③ 향후 철도수요에 대응하는 선로 여유용량의 부족
이미 기존의 철도선로는 용량의 한계에 도달한 구간이 많다. 향후 효율적인 열차운행에 차질이 불가피하고 철도시대를 수요 증가에 혼란이 예상되고 있다. 실제 서울～시흥간 선로용량 한계로 서울역 KTX 투입이 한계에 부딪히고 있고, 영동선 일부 구간의 경우도 용량을 초과하여 운행하는 구간이 있어 열차운행의 안전성에도 문제가 제기되고 있다.

④ 국토 교통 네트워크의 효율성 부족
아직까지 철도의 미연결구간이 많아 효율적인 물류의 수송이 불가능하며 도로와의 경쟁력을 상실하고 있다. Door-to-Door 서비스가 가능한 도로와 달리 철도는 정해진 노선만 운행하므로 미연결 구간 존재 시 철도 이용을 원천 차단되는 결과를 낳게 된다.
이러한 결과로 불필요한 우회수송 ․ 환승으로 인해 통행시간이 연장되는 경향을 보이고 있다. 서울에서 강릉까지 도로는 3시간이면 도착하나, 철도로 가기 위해서는 청량리에서 중앙선을 타고, 제천에서 태백선을, 백산에서 영동선을, 마지막으로 동해에서 동해선을 타야 도착하게 된다. (6시간 40분 소요)
주요 교통거점시설인 공항․항만․산업단지 등도 철도 미연결 구간으로 인해 연계수송 곤란하다. 인천공항 등 주요 공항 터미널을 중심으로 철도 노선이 없어 공항접근에 많은 비용과 시간이 소요되고 있다. 또한, 주요 항만의 CY, 산업단지, ICD 까지 철도가 연결되지 않아 불필요한 환적비용 발생하고 있는 상황이다. 현재 항만 10곳, 산업단지 6곳, 화물터미널 3곳 등 인입철도 건설이 필요하다.

참고자료

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· 한국개발연구원(2008), “도로․철도 부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완연구”.
· 한국교통연구원(2010), “철도투자평가편람 전면개정 연구”.
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